Sursa: Adevarul
Anul 2015 a fost un an foarte bun pentru companiile de transport aerian. Preţul kerosenului a scăzut cu 33.14%, cererea a crescut cu aprox. 7% şi aeronavele decolează aproape pline (load factor: aprox. 80%). Companiile de transport cumpără în continuare aeronave, se dezvoltă şi angajază personal calificat. Majoritatea companiilor au raportat profit şi unele au raportat chiar un profit record (American Airlines).
Din nefericire, situaţia de la TAROM este încă dificilă. În condiţiile în care anul 2015 a fost un an foarte bun pentru companiile de transport aerian, CEO-ul TAROM a raportat pierderi de 49 de milioane de lei şi un load factor de 68%. Evident, pierderile TAROM sunt mult mai mici comparativ cu 2014 (119 milioane de lei), însă, acestea fiind spuse, 2015 a fost un an în care a fost aprope imposibil ca o companie aeriană să nu aibă profit. În plus, ţinând cont că preţul kerosenului a scăzut semnificativ şi cererea a crescut, consider că scăderea deficitului a fost cauzată de aceşti factori şi nu neapărat de reformele declanşate de Christian Heinzmann, CEO-ul TAROM. Practic, cu sau fără CEO, deficitul oricum ar fi scăzut simţitor în 2015
Christian Heinzmann a raportat şi că TAROM a transportat 2,4 milioane de pasageri în 2015, o creştere cu 300.000. Fapt care ar fi fost îmbucurător, însă TAROM a crescut frecvenţa pe unele destinaţii şi a deschis şi rute noi în 2015. Practic, numărul pasagerilor este irelevant în această situaţie. Singurul factor important este load factor-ul, practic cât de pline sunt aeronavele atunci când decolează. Cu un load factor de 68%, o creştere cu doar 2% în 2015, TAROM este în aceeaşi ligă cu companiile africane şi cu 10% sub media altor companii europene. Acest fapt este îngrijorător şi, acestea fiind spuse, viitorul companiei TAROM urmează să fie ameninţat de factori externi.
TAROM a demarat un proiect prin care intenţionează să zboare noaptea, spre destinaţii interne, la un preţ similar companiilor low cost. Este o strategie formată după modelul companiei Southwest Airlines, însă Southwest este o companie extrem de eficientă. La începutul anilor 70, pentru ca aeronavele lor să nu zboare către bază goale, Southwest a decis să ofere zboruri de noapte la un preţ mult mai scăzut. Scopul companiei, în 1971 şi înainte de dereglementare, era să ofere oportunitatea de a zbura şi oamenilor ce nu îşi puteau permite acest lucru. În condiţiile în care România lui 2015 nu este America lui 1971, nu sunt convins că TAROM “Light” este o idee funcţională. În plus, preţurile din România sunt deja scăzute datorită concurenţei companiilor low cost. Nu cred că TAROM poate fi o companie profitabilă cu preţuri de low cost. Flota este bătrână, diversă şi compania nu este recunoscută că un monument al eficienţei (au raportat şi anul acesta pierderi de 49 de milioane).
Pentru ca o companie aeriană să facă profit ca low cost: este imperativ că aeronavele să decoleze pline, să aibă o flotă unică, să maximalizeze folosirea aeronavelor şi să fie extrem de eficientă în tot ceea ce face. Southwest Airlines finalizează debarcarea, curăţarea aeronavei, îmbarcarea şi realimentarea în doar 25 de minute.
Ţinând cont că operatorii low cost internaţionali au anunţat că o să deschidă mai multe baze în România şi că intenţionează să opereze şi rute interne, este foarte posibil că scopul TAROM “Light” să nu fie profitul companiei româneşti, ci diminuarea profitului companiei Ryanair. Practic, există situaţii în care trebuie să accepţi pierderi pe termen scurt pentru a rezista pe termen lung.
Consider că TAROM trebuie să fie foarte agresivă cu reducerea preţurilor, însă este dificil ca o companie să fie agresivă atunci când compania nu este profitabilă. În acest moment, ei trebuie să îi intimideze pe cei de la Ryanair prin tăierea preţurilor şi subminarea profitului pe rutele pe care compania irlandeză le vizează. Pentru a deschide baze în România, Ryanair va fi nevoită să investească în infrastructura şi în angajaţi. TAROM are deja infrastructura şi nu este necesar că ei să facă investiţii de amploare. În plus, comparativ vorbind, este mai dificil să răspunzi în faţa acţionarilor decât în faţa unui ministru al Transporturilor.
Acestea fiind spuse, mă îndoiesc că TAROM va putea face faţă competiţiei companiilor low cost. Ryanair este o companie foarte profitabilă şi cu o strategie pe termen lung. Scopul lor este să acapareze rute şi vor vinde bilete pe aceste rute în pierdere, pentru a-i forţa pe cei de la TAROM să se retragă. TAROM este o companie neprofitabilă şi va ceda probabil aceste rute, pentru a stopa hemoragia financiară. ţinând cont că zborurile interne reprezintă aprox. 30% din traficul companiei TAROM, consider că TAROM va avea o problemă majoră.
Pentru a-şi proteja rutele, la o licitaţie pentru transportul scrisorilor şi coletelor, compania americană Braniff a cerut de la guvernul american 0.000019$ pe milă. Un preţ exagerat de scăzut ce ar fi dus la pierderi uriaşe, însă ei, la fel că şi TAROM, erau atacaţi pe propriul teritoriu de un competitor. Competitorul era colosul Eastern Airlines şi ei, la aceeaşi licitaţie, au cerut 0.000000$ pe milă.
Câştigătorul licitaţiei a fost Eastern Airlines.
