Analiza de mai jos este gratis, asta pentru că una mai bună nu găsiți nici pe banii cheltuiți de politicieni în campanie…
În primul rând, să ne distrăm cu mimetismul promisiunilor electorale. Citez dintr-un amplu articol publicat de Hotnews:
“Gabriela Firea propune incurajarea transportului public prin benzi dedicate RATB si amenajarea unei retele de piste pentru biciclete, ca alternativa la transportul cu masina personala… La capitolul parcari, Firea propune amenajarea unor parcari park&ride la principalele intrari in oras, tot in sensul descurajarii traficului auto in oras, dar si amenajarea de parcari de resedinta in marile cartiere de blocuri.
Nicusor Dan promite in linii mari dezvoltarea transportului public (modernizarea flotei RATB, benzi unice RATB, autobuzele sa aiba prioritate in intersectii), dezvoltarea unei retele functionale de piste pentru biciclete si parcari park&ride ca alternativa la transportul cu masina personala
Catalin Predoiu are cel mai complet program pe partea de mobilitate. Candidatul PNL promite, in linii mari, dezvoltarea transportului public, dezvoltarea unei retele functionale de piste pentru biciclete si parcari park&ride ca alternativa la transportul cu masina personala… Predoiu vrea sa termine si proiectele de infrastructura incepute, unele vitale pentru dezvoltarea orasului. Acesta vrea sa faca parcari in cartierele de blocuri si pe strazile unde se poate face sens unic.”
Din păcate pentru capetele seci, dezvoltarea transportului public (considerată cea mai importantă soluție de către toți candidații) – deși o măsură utilă pentru bucureșteni – alături de extinderea parcărilor și a unor străzi din interiorul orașului nu vor rezolva nici în proporție de 10% problema traficului aglomerat din oraș. Economiștii știu de ce. Pentru că, din principiu, creșterea capacității de rulare nu reduce aglomerația. Aceasta este „legea fundamentală a ambuteiajelor”. Pe de o parte, construcția de drumuri sau lărgirea străzilor existente încurajează populația să se deplaseze cu automobilul. Pe de altă parte, investiția în transportul public eliberează traficul, ceea ce are pe termen lung același efect, anume stimularea folosirii automobilului. Practic, în ambele cazuri aglomerația sporește la loc.
Hai să ne gândim de unde vine problema aglomerației, de fapt. Tot se spune că Bucureștiul este un oraș subdezvoltat deoarece nu are un transport public pus la punct. Asta este doar parțial adevărat. Iar o idee doar parțial adevărată repetată de toată lumea devine, de fapt, o idee greșită. Bucureștiul este un oraș aglomerat cu oameni, în primul rând. Are o densitate a populației specifică marilor orașe din țările slab dezvoltate, precum Mexico City, Istanbul, Sao Paulo, sau din state foarte populate, precum Singapore.
În Mexico City timpul pe care un șofer îl pierde zilnic în ambuteiajele de circulație ajunge la 57 de minute. Un șofer pierde zilnic în medie în traficul bucureștean 51 de minute, iar anual, 196 de ore. Altfel spus, o persoană pierde în trafic o zi lucrătoare (8 ore) la fiecare două săptămâni. Într-un an se pierd 25 de zile lucrătoare – adică o retezare a productivității cu circa 10%. Aceasta înseamnă producție nerealizată sau scurtarea timpului petrecut alături de cei dragi, cu educația copiilor sau pentru treburile gospodăriei. Dacă cifrele nu vă spun nimic, deși ar trebui să vă spună, atunci imaginați-vă că Bucureștiul se confruntă cu aceeași problemă cu care se confruntă întreaga țară – lipsa drumurilor rapide; doar că deși scara geografică este mai redusă, problema este mai acută.
Din păcate, politicile puse în practică până acum nu au rezolvat problema aglomerației în trafic și nici nu o vor rezolva pe viitor. Ele intră în contradicție cu bunul simț economic și cu lecțiile oferite de alte orașe din lume. Primăria Bucureștiului a încercat să descongestioneze traficul prin cele mai proaste măsuri posibile:
- Construcția de pasaje rutiere și lărgirea unor bulevarde
- Creșterea numărului de locuri de parcare
Aceste măsuri nu sunt doar foarte costisitoare, dar efecte lor reale ricoșează exact împotriva intențiilor mărturisite ale celor care au decis aceste investiții. De exemplu, cu cât crești numărul de locuri de parcare, cu atât lumea este mai tentată să circule cu automobilul.
De ce este Bucureștiul atât de aglomerat? Din cauza planificării comuniste, pe care unii ar vrea să o continue, din păcate. Deoarece Ceaușescu a înghesuit lumea în ghetouri – aceeași lume care urma să-și ia frumos rația în Circurile Foamei. Infrastructura de transport primitivă și polarizarea socială la nivel de țară (Bucureștiul este mult mai bogat decât media națională) a determinat populația să cumpere și să se deplaseze cu automobilele. Astfel, se constată că densitatea mașinilor raportată la populație este mai ridicată în București decât în multe orașe vest-europene, unde totuși puterea de cumpărare este mult mai mare. Cu 473 de autoturisme/1000 locuitori, Bucureștiul depășește orașe precum: Frankfurt, 455/1000 loc.; Munchen, 425/1000 loc.; Stockholm, 400/1000 loc.; Amsterdam, 390/1000 loc.; Paris, 390/1000 loc; Manchester, 360/1000 loc; Londra, 360/1000 loc.; Rotterdam, 380/1000 loc.; Liverpool, 350/1000 loc. Peste ocean, în orașul New York doar jumătate din familii dețin o mașină; mai mult decât atât doar 23% din familiile care locuiesc în Manhattan dispun de autoturism.
Experiența internațională arată că nu există o soluție unică pentru rezolvarea problemelor de trafic. În toate cazurile fluidizarea traficului și reducerea poluării au fost urmărite printr-un pachet de măsuri.
- Introducerea unei taxe de acces în zona centrală
Este cea mai simplă și eficientă măsură de descongestionare a traficului, singura cu efecte durabile. Exemple de orașe în care a fost implementat sistemul de taxare pentru mașinile care intră în centru: Londra (2003); Singapore (1975; 1998 electronic); Stockholm (2007); San Diego (1996); Milano (2012).
În mod similar, municipalitatea ar putea implementa un sistem similar, care să vizeze bulevardele aglomerate din centrul Bucureștiului (zona Unirii – Universitate – Romana – Victoriei).
Studiile efectuate arată că taxarea traficului este o măsură impopulară înainte de implementare, dar este agreată de cetățeni după ce efectele pozitive ale acesteia devin vizibile. Esențial pentru implementare acestui sistem este convingerea populației că el nu reprezintă doar o altă taxă pentru bugetul municipalității, ci o măsură logică de rezolvare a dezechilibrului dintre numărul automobilelor și capacitatea limitată a străzilor.
Motivația din spatele acestei măsuri este următoarea. Știm cu toții că oferirea unor servicii gratuite tinde să atragă un număr virtual nelimitat de cumpărători și astfel să submineze furnizarea respectivului serviciu. O zicală celebră afirmă: „Nimic nu este gratis!” În prezent bucureștenii trăiesc cu iluzia că circulația pe drumurile orașului este gratuită, dar în realitate descoperă în fiecare zi contrariul: timpul mare petrecut în trafic, costul cu carburantul consumat la semafor, aerul poluat pe care ajungem să-l inhalăm. Și aceste pagube sunt suportate în bună măsură de întreaga populație. Taxarea traficului nu face decât să transparentizeze aceste costuri și să le așeze pe umerii celor care decid de bunăvoie că și le pot asuma (de exemplu, oamenii care vor să circule mai mult cu mașina personală vor plăti corespunzător).
- Modernizarea transportului public într-o manieră care să atragă călători
În marile orașe ale lumii rețeaua de metrou are stații frecvente, care încurajează publicul să folosească acest serviciu. La Paris metroul are 245 de stații răspândite pe o suprafață de doar 87 km2 în timp ce de metroul din București acoperă cu doar 51 de stații o suprafață de 5 ori mai mare. În orașele din Statele Unite sau Canada distanța dintre stații este de maxim 400-500 metri în centrul orașului și de circa 1 km în suburbii. Rețeaua de metrou din București, care are o densitate mai mare a populației, a fost concepută cu distanțe de 1,5-1,7 km între stații, prea mari pentru ca acest serviciu public să funcționeze la parametri optimi. Rezultatul? Nu doar aglomerația din transportul de suprafață, ci și problemele de rentabilitate de la Metrorex.
- Descurajarea traficului prin limitarea numărului de locuri de parcare
În marile orașe ale lumii doar 10-20% din locuințe au asigurat un loc de parcare. Construcția de spații de birouri sau clădiri rezidențiale cu locuri de parcare încurajează deținerea de automobile. Dacă clădirile de birouri nou construite asigură locuri de parcare, atunci angajații lor sunt încurajați să vină cu mașina la serviciu, sporind aglomerația în trafic.
În București HCGMB 66/2006 a prevăzut un număr minim de locuri de parcare și 10 000 euro amendă pentru fiecare loc de parcare nerealizat. Paradoxal, hotărârea nu a fost respectată, de exemplu nici în cazul imobilului în care funcționează Primăria Capitalei.
Ideea care trebuie reținută oricum este că nu construcția de parcări va ușura traficul, ci tocmai lipsa acestora!
- Stimularea companiilor de a-și răsplăti angajații care nu vin la serviciu cu mașina
În cadrul acestui plan firmele plătesc angajaților o sumă de bani pentru a nu veni cu autoturismul personal la serviciu. Primăria poate determina acest comportament din partea agenților economici fie prin impozitarea diferențiată a locurilor de parcare fie prin deduceri de la plata taxelor locale.
- Diminuarea traficului prin penalizarea călătorilor singuratici
Conform unui studiu circa jumătate din șoferii înregistrați în trafic la orele de vârf circulă singuri în mașină. Faptul că mulți șoferi bucureșteni folosesc automobilul pentru deplasarea strict personală este confirmată de analize independente care arată că numărul de ocupanți per mașină este de doar 1,3.
- Dezvoltarea conceptului de „car sharing” și deschiderea către metodele moderne de taximetrie (Uber).
„Ride sharing-ul” este o metodă de reducere a numărului de automobile din trafic. Din pacate, Nicușor Dan a anunțat că este supărat pe taximetriștii-pirat și că o se dea milităria jos din pod…
- Creșterea tarifelor de parcare
În Praga tariful de parcare variază între 1,1-1,5 euro/oră. În Budapesta tariful este între 0,56-1,7 euro/oră. În București tariful este de 0,33 euro/oră, mai mic decât prețul perceput în unele centre comerciale.
În concluzie, economistul vine și zice: orice dezechilibru sesizat este o problemă de cerere și de ofertă. Prea multe mașini pe prea puține drumuri. Problema este că dacă mărim drumurile vom atrage alte și alte mașini, deci soluția este să diminuăm mașinile.
(sursa)
Sigur, e impopular și de-a dreptul prostesc să diminuezi mașinile într-un oraș afectat de moștenirea comunismului, fără să asiguri un transport public adecvat mai întâi. Dar cea mai proastă soluție ever este să construim pasaje, poduri și alte nebunii, așa cum am făcut cu Pasajul Basarab (umplut integral, la ore de vârf) sau cu pasajul de la Piața Presei (în urma căruia Kiseleff este umplut integral), cheltuind zilioane de euro doar pentru ca băieții deștepți să aibă cum să petreacă la Monaco sau în Caraibe. Centura Bucureștiului este o necesitate, asta este o altă problemă, dar candidații doar se bagă în seamă pe acest subiect, pentru că nu dispun de autoritatea necesară definitivării proiectului și n-au nici bani.
