Tag Archives: olanda

Studiu: Finanțarea sectorului Autovehiculelor

Sursa: Sfin.ro

Digitalizarea, vehiculele electrice și schimbările în mentalitatea publică influențează piața de finanțare a autovehiculelor în Europa

Comunicat de presă

 

Rețeaua de consultanță Nextcontinent prin partenerul afiliat în România, Ensight Management Consulting, a derulat o analiză în două etape pentru a explora impactul asupra pieței de finanțare a autovehiculelor. Ca prim demers, a fost realizată o cercetare pe piața autovehiculelor și piața de finanțare a autovehiculelor în șase țări Europene: Marea Britanie, Franța, Germania, Olanda, Spania și România. În paralel, au fost organizate interviuri cu 20 de persoane cu rol decizional din 16 companii de finanțare a autovehiculelor, pentru a dobândi o înțelegere aprofundată a opiniilor și viziunilor câtorva dintre companiile afectate.

Studiul subliniază faptul că finanțarea în domeniul autovehiculelor încă este și va continua să fie o piață prioritară pentru furnizorii de servicii financiare. Totuși, competiția a crescut, în ultimul deceniu în special, de vreme ce non-captivii[i], adică acele companii financiar bancare care nu aparțin de un producător auto, au reintrat pe piață (după ieșirea din timpul crizei financiare). Au acum o acoperire mai bună a portofoliului de produse și o rețea din ce în ce mai amplă a dealerilor de autovehicule.

În 2014 o parte din piețe au început să se redreseze și au arătat o creștere în înmatriculările de mașini de pasageri noi. Ca urmare, înmatriculările de mașini noi în Europa au ajuns la numărul de 12.55 milioane. Acest fapt reflectă o creștere de 5,6% comparativ cu anul 2013 și a fost prima rată de creștere pozitivă după șase ani.

În iunie 2015 un număr semnificativ mai mare de autovehicule de pasageri noi ieșeau pe porțile fabricilor. Înmatriculările de mașini noi au crescut în Europa cu 14.6% la 1.36 milioane. Din acest an, aproape fiecare piață de autovehicule din Europa și-a revenit după criza financiară.

Conform studiului, sunt trei factori care au un impact semnificativ pe piața de finanțare a autovehiculelor, putând provoca o schimbare în modul de operare a instituțiilor financiare: o reorganizare a valorilor în societate referitor la autovehicule, creșterea gradului de digitalizare, și dezvoltarea electromobilității.   

Reorganizarea valorilor

În prezent are loc o reorganizare a valorilor, în special în rândul tinerelor generații. Din ce în ce mai puțini tineri se grăbesc să își obțină permisul de conducere. Prioritățile lor se schimbă, preferând să își cheltuiască banii pe telefoane inteligente, articolele vestimentare și călătorii. În plus, legătura emoțională cu mașinile nu mai este la fel de puternică. Mașinile rămân importante, însă strict ca mijloc de transport. Ca urmare, înțelesul mașinii ca un simbol al statutului a încetat să mai fie actualDin cauza reorganizării valorilor, interesul în deținerea unei mașini a scăzut, declanșând prin urmare o scădere și în atractivitatea pieței de finanțare a autovehiculelor. În consecință, piața de produse financiare se mută din zona de finanțare către leasing.

În România, sectorul de finanțare auto este susținut de către piața corporativă pe când vânzările către persoanele fizice se îndreaptă spre noi produse datorită creșterii achiziției de vehicule la mâna a doua pe fondul scăderii apetitului pentru finanțare la nivelul persoanelor fizice.

Digitalizarea

Digitalizarea afectează piața autovehiculelor în mai multe moduri. Un factor de influență îl reprezintă schimbarea comportamentului de consum pe parcursul procesului de cumpărare. Din ce în ce mai multi clienți preferă să meargă online pentru căutarea unei mașini potrivite și a unui produs de finanțare potrivit în mediul online, în locul unei vizite la punctul de lucru al unui dealer. Drept consecință, între client și dealerii de mașini se poate crea o fracțiune. Mai important însă, companiile ce oferă servicii financiare din partea producătorilor sunt separate, de asemenea, de client. Acest fapt ar putea avea impactul cel mai semnificativ pe piața de finanțare a autovehiculelor deoarece aceste companii își pierd avantajul competitiv în fața băncilor. În plus, dealerii auto, instituțiile financiare aparținând producătorilor auto și băncile se confruntă cu o nouă provocare reprezentată de poziționarea în mediul online astfel încât să ofere canale media noi și inovative pentru a comunica cu clientul.

Al doilea mod în care digitalizarea a influențat industria automobilelor în trecutul recent vizează noile funcționalități ale mașinilor. Datorită tehnologiilor inovatoare, serviciile de conexiune digitală, cum sunt noile funcționalități de siguranță și diferite nivele de conducere autonomă, sunt acum posibile.

Aceste servicii necesită tehnologii de ultima oră, prin care mașina devine un produs high tech. Drept rezultat, aceste noi tehnologii sporesc costurile de producție și prin urmare și prețul mediu per mașină.

Prețul mediu per mașină a crescut constant în unele țări europene. În ultimii 5 ani prețul a crescut în Germania cu 26%, în Franța cu 20% și în Mare Britanie cu 18%. Factorii de influență variază, de la o listă mai amplă cuprinzând caracteristici speciale precum funcționalități high tech și de securitate, până la utilizarea materialelor de calitate ridicată. În consecință, cererea pentru produse de finanțare a crescut, de vreme ce din ce în ce mai mulți clienți caută surse externe de finanțare a automobilului.

Tendința de digitalizare influențează de asemenea piața locală din România. Digitalizarea afectează în special managementul flotelor auto și reprezintă un serviciu în plus pentru a susține vânzările de leasing operațional, deoarece este un avantaj care crește valoarea ofertei către client.

Din ce în ce mai multe companii de finanțare utilizează tehnologii moderne și oferă instrumente online interactive pentru clienții lor, un exemplu fiind “localizatorul de servicii” din domeniul leasing-ului auto, care permite clienților să analizeze, în timp real, proximitatea punctelor de service din rețeaua agreată a furnizorilor pentru toate tipurile de servicii.

Vehiculele cu încărcare electrică

Un alt promotor al succesului electromobilității este schimbarea în modul de gândire al societății. Mentalitatea devine “mai verde” pe măsură ce începe să ne pese din ce în ce mai mult de mediul înconjurător. Suntem mai atenți la poluarea cauzată de motoarele cu combustie. Așadar, s-a ajuns la o schimbare în mobilitate în favoarea motoarelor electrice care protejează mediul. Mentalitatea “verde” și progresul în tehnologia electromobilității au condus la o creștere, la nivelul UE, a cererii pentru vehicule încărcate electric (ECV). (Termenul ECV include vehicule electrice exclusiv cu baterie, vehicule electrice cu gama extinsă și vehicule hibrid).

În 2014, 75,331 ECV noi au fost înmatriculate în Uniunea Europeană. Acest fapt reflectă o creștere de 36.6% la nivelul țărilor analizate.

Observăm la piețele majore ale Uniunii Europene faptul că Marea Britanie a înregistrat cea mai mare creștere de-a lungul anului 2014 (+300.8%), urmată de Germania (+70.2%) și Franta (+29.8%).

Chiar dacă Comisia Europeană a propus interzicerea mașinilor diesel până în 2050, popularitatea acestora crește în România. Însă numărul înmatriculărilor de mașini diesel nu crește semnificativ, este afectată ponderea cu înclinație spre mașinile cu combustie diesel.

Vă invităm să accesați www.ensight.ro/automotive2016 pentru a descărca infograficul și pentru mai multe informații.

***

Ensight Management Consulting (www.ensight.ro) este liderul pe piaţa companiilor româneşti de consultanță în management, raportat la cifra de afaceri și numărul de consultanți.

De la înființarea sa în anul 2000, Ensight a evoluat continuu, dezvoltând un portofoliu complex de servicii de consultanță pentru următoarele arii de activitate: strategie, operațiuni, financiar, resurse umane și tehnologie, oferind astfel soluții integrate de consultanță și răspunzând nevoilor din ce în ce mai complexe ale companiilor.

Din anul 2014, Ensight Management Consulting este membru fondator al uneia dintre cele mai puternice rețele de consultanță în management din Europa: Nextcontinent, cu 33 de birouri în 28 de țări și o echipă de 1.100 de consultanți.

Media contact:

Daniel A. Bujorean, Responsabil PR si Comunicare, Daniel.bujorean@ensight.ro, Tel: 0746 284 541

Tagged , , , , , , , , , , , , , ,

Cine luptă cu adevărat împotriva ISIS ?

Are si Putin vocea lui… Propaganda ruseasca scoate din uitare “razboiul” din Serbia, din 1999. Acest conflict atipic a fost putin popularizat la noi, si rezultatul lui a fost umilirea armatei sirbe si nasterea statului Kosovo. Am putea spune ca ivirea Kosovo a fost urmarea vointei aproape exclusive a Statelor Unite de a da nastere acestui stat independent, desi relatia Kosovo cu Serbia e, istoric vorbind, destul de complicata. Ea seamana cumva cu situatia Ardealului fata de Romania (de aceea nici n-am recunoscut Kosovo pina azi…), ori cu a Ucrainei fata de Rusia: vechi teritorii ingemanate, un fel de vetre legendare, legate in istorie de nasterea tarilor mai mari de alaturi…
Sigur, istoria s-a miscat intre timp, Kosovo, vecin (si infiltrat) cu Albania, a devenit musulman, iar in razboiul de dupa moartea lui Tito, care a dus la destramarea Jugoslaviei, conflictul a izbucnit cu violenta. Serbia si-a arogat rolul conducator, neaceptind sa piarda hegemonia asupra zonei, si invadind tarile vecine, nu numai pe cele musulmane, precum Bosnia, de exemplu, dar chiar si Croatia catolica, bombardind cu violenta orase si monumente istorice croate de mare valoare, din epocile bizantina si venetiana… E probabil ca amintirea aceastei arogante sirbesti din timpul razboiului anilor 1991-2 a stat la baza ripostei americane din 1999, care a distrus, de exemplu, podurile din Belgrad de peste Dunare, fortind Serbia sa se impace cu ideea independentei Kosovo.
Ciudat e ca rusii, aliatii traditionali ai fratilor sirbi ortodocsi, nu au miscat un deget (nici macar nu au protestat) in favoarea sirbilor, ceea ce lasa sa se presupuna o intelegere secreta prealabila intre americani si rusi cu privire la aceasta interventie americana in Serbia. Ce a determinat amestecul militar hotarit al Statelor Unite in favoarea Kosovo ramine pina azi un mister; Kosovo a fost si ramine un produs national si politic prea marunt, si fara succes, ca sa motiveze brutalitatea actiunii americane. Iar acum, in Siria si in Irak, americanii si rusii, desi evident implicati, sovaie sa intervina impreuna intr-un acord decisiv, pentru a stopa un razboi intern cu consecinte civile atit de grave, dintre care cea mai importanta pare a fi migrarea arabilor locali catre Europa (desi Turcia vecina, cu doua milioane de refugiati, e cu mult mai afectata). E prea ciudata aceasta deplasare masiva, aparent bine tocmita, de populatie, incit sa nu te intrebi cui foloseste ea, ce rezultat urmareste.
O posibila tinta, avuta in vedere, ar putea fi o eventuala destabilizare a Uniunii Europene in general, si in special a Europei centrale, prin accentuarea, pina la violenta, a prezentei arabe, care capata consistenta tot mai mare in Europa. E posibil ca atit Statele Unite (frate, frate, dar…), cit si Rusia sa vada aici un profit politic, lovind indirect intr-un competitor politic si economic important ca Europa. Ramine sa vedem care va fi reactia europeana; mingea s-a mutat acum in terenul sau, desi miezul problemei arabe e situat in Asia apropiata, unde insa americanii si rusii intirzie sa se puna de acord asupra unui conflict a carui solutie le sta in mare masura in putere. Iar slabiciunea Uniunii europene, care se vede bine acum, odata cu izbucnirea crizei, se afla tocmai in caracterul sau compozit, adica in pariul pe care si l-a propus, drept o mare amibitie, de a stringe impreuna tari atit de diferite din multe puncte de vedere. Exista oricum un fel de imigratie interna a periferiei europene catre centrul ei, superior economic si cultural; numai romanii plecati afara (adica inauntru…), in Europa centrala, sint intre trei si patru milioane… Dar falanga araba e simtita totusi de populatia locala drept un corp strain, ca religie, cutume, mod de viata. Arabii nu se integreza, ca romanii, ei se ghetoizeaza… E principalul repros adresat de europeni acestei imigratii arabe, si care nu va avea o solutie pe termen scurt.
Un singur exemplu, vazut in Maroc (tara araba relativ profund occidentalizata de indelungata influenta franceza): scoala elementara, de obicei alaturata unei moschei (ca pe vremea lui Creanga, cind badita Vasile, dascal la biserica, era si invatator…), are o singura “curicula”: studierea Coranului… Iar la sfirsitul anului, primeste premiul I si coronita copilul care recita cel mai bine cit mai multe versete din Coran… Cam asta ramine sa fie toata “cultura generala” a unui copil arab… Puneti aceasta scoala linga cea germana sau cea engleza… Aici se alege una din doua: ori invinge sistemul european, iar copilul va ajunge sa aseze in minte Coranul pe un plan secundar, in cadrul educatiei lui; ori copilul arab va invata numai Coranul, ca la el acasa in Asia, si atunci vorbim intr-adevar despre ghetto si izolare in mijlocul Europei, nu numai materiala, dar si spirituala, care e cea mai grava. Simpla mutare a Irakului sau a Afganistanului genuin in mijlocul Germaniei nu poate duce decit la o ciocnire grava, cu consecinte, mai devreme sau mai tirziu (depinde de masa critica pe care o va atinge populatia musulmana ce creste in Europa), catastrofale… E un fel de cruciada, deocamdata pasnica, inversata ca directie: dinspre Asia catre Europa. Cine ne-a pus sa stirnim furtuna, incepind in secolul 12, la indemnul Papei, razboiul crestin impotriva paginilor?  Raspunsul, iata, vine tirziu: razboiul s-a intors acum impotriva Europei, devenita intre timp democratica si toleranta; dar el are loc chiar intre zidurile cetatii europene, si se cheama Jihad

Cine luptă cu adevărat împotriva ISIS ?

Aug 18, 2015 Valentin Vasilescu

mccain isis

Bombardamentele aeriene ale NATO împotriva armatei sîrbe bosniace au avut loc în perioada 30 august- 20 septembrie 1995. Ele au fost realizate de 400 de avioane și rachete de croazieră Tomahawk în folosul mercenarilor musulmani aduși de SUA, Iran, Arabia Saudită și Turcia ca să lupte împotriva sîrbilor. Operațiunea și-a atins scopul fiind distruse 338 de ținte terestre sîrbe ( concentrări de blindate, baterii de artilerie de calibru mare, coloane de infanterie motorizată în marș, etc ).
Bombardamentele NATO asupra Yugoslaviei s-au derulat în perioada 24 martie-10 iunie 1999 și au condus la moartea a 5-10.000 de militari și civili iugoslavi, la neutralizarea a 40 % din cele mai avansate arme ale trupelor de uscat ale armatei iugoslave și la distrugerea a 60 % din capacitățile industriale, a punctelor termice care livrau agent termic populației, a podurilor peste Dunăre și a nodurilor de cale ferată din Iugoslavia. Operațiunea și-a atins scopul, armata iugoslavă retrăgîndu-se din Kosovo, așa cum doreau americanii.
Surprinzător, dar de mai bine de un an, SUA împreună cu aliații săi din NATO ( Turcia, Canada, Anglia, Franța, Germania și Olanda ) dar și cu Emiratele Arabe Unite, Bahrain, Qatar, Iordania, Australia, bombardează din aer ISIS fără niciun rezultat. Deși forțele ISIS care numără 5-7.000 de luptători,  acționează în zone strict delimitate și în teren deschis ( cel mai adesea în zone de deșert ) unde reperarea și lovirea lor este cu mult mai ușoară decît în fosta Iugoslavie.
ISIS map of location
ISIS este alcătuit din detașamente tactice cu o mare mobilitate, avînd în compunere subunități de cercetare înzestrate cu autoturisme ușor blindate ( Humvee ), subunități de blindate înzestrate cu tancuri, mașini de luptă ale infanteriei și TAB-uri, subunități de artilerie tractată, subunități de transport dotate cu camioane ( pentru muniții, alimente, carburant, etc ), subunități de apărare AA cu tunuri, rachete portabile sau mitraliere montate pe camioane, etc. Puținele clipuri difuzate de presa occidentală, înfățișează doar obiective statice, de tip bunker ale ISIS, lovite de aviația americană. E foarte ciudat că nu se observă niciun autoturism, niciun blindat, niciun luptător ISIS în apropierea obiectivului. Ceea ce poate însemna că e vorba de un fals, întrucît presa occidentală care a difuzat aceste clipuri, pare să fi uitat că odată cu ocuparea Irakului de către armata SUA, geniștii americani au avut sarcina de a arunca în aer toate buncărele construite de Sadam Hussein. Unde au găsit luptătorii ISIS atîtea bunkere în Irak ?
Ocupantul American, începînd din 2003, a dat la fier vechi toate avioanele reactive supersonice  ( MiG-21, MiG-23, MiG-25, MiG-29, Mirage F-1 ) sau de atac la sol ( Su-17/22, Su-25 ), existente în armata irakiană. Ele fiind înlocuite cu avioane cu elice Cessna 208 Caravan, Cessna 172 și Beechcraft T-6 Texan II. Același lucru a făcut cu elicopterele de atac irakiene Mi-24, înlocuite cu elicopterele utilitare ”second hand” Bell 206, Bell UH-1, Bell OH-58C, Bell 407, niciunul dintre acestea nefiind blindat sau înarmat pentru a lupta cu blindatele.
3-bell-407-scout-helicopters-delivered-to-iraq
SUA a amînat în mod repetat livrarea celor 36 avioane F-16 block 52 plătite de Irak în 2011. Primele 4 F-16 au ajuns la baza aeriană irakiană Balard abia în iulie 2015, restul urmînd să sosească în 2018. Același lucru l-a făcut SUA și cu cele 36 AH-64E Apache cumpărate de Irak. Pus în situația să lupte cu ISIS, Irakul a apelat la Franța care după modelul Mistral, a refuzat să-i furnizeze elicoptere de atac Tiger, ca să nu supere SUA.
1333
De ce ar face SUA tot posibilul ca Irakul care se află în linia întîi a luptei cu ISIS să nu dispună de aeronave de luptă ? Simplu, pentru că altfel Irakul singur ar neutraliza din aer ISIS în două luni. Și atunci, s-ar devoala jocul la cacealma făcut de SUA și aliații săi în privința ISIS.
Rusia a înțeles adevăratele intenții ale SUA și a fost singurul stat care a sprijinit forțele care luptă cu adevărat împotriva ISIS. A semnat imediat un acord cu Irakul privind livrarea a 56 elicoptere de atac Mi-28 NE și Mi-35 ( în prezent operînd  deja 24 de elicoptere rusești ). Un clip irakian arată cum se derulează acum o luptă reală între un elicopter Mi-35 irakian și o coloană ISIS.
Rusia a mai furnizat Irakului și 12 avioane Su-25, piloții iranieni fiind în curs de trecere pe aceste aparate. Tot printr-o înțelegere intermediată de Rusia, alte 7 avioane Su-25 iraniene, fiind înapoiate Irakului și trimise să opereze împotriva ISIS de pe baza aeriană irakiană Balad pe 13 iulie 2015

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,

proceduri nerespectate si minciuni

Sursa: Evz

Au început operațiunile de recuperare a cadavrelor

Misterul care învăluie circumstanțele producerii catastrofei aviatice din Alpii francezi se adâncește și mai mult. Potrivit unui membru al echipei de anchetă, înregistrarea audio recuperată din una din cutiile negre ale aeronavei indică o scenă aproape ireală: unul dintre piloți iese din cockpit și rămâne încuiat pe afară. În momentele care au precedat impactul cu solul poate fi auzit cum lovește, disperat, în ușa cabinei de pilotaj. Foarte straniu e și faptul că Germanwings nu a dezvăluit niciun detaliu despre comandantul de zbor și copilotul său – nume, vârstă, naționalitate.

Un oficial militar, implicat în achetarea accidentului aviatic din Alpi, a declarat că, în prima parte a zborului, schimbul de replici dintre cei doi piloți ai aeronavei Airbus A320 este calm, relaxat. Niciun cuvânt, nicio tonalitate nu par să anunțe nenorocirea care a urmat. Apoi, brusc, totul se schimbă.

Unul din piloți părăsește cabina și rămâne blocat pe afară. „Bate ușor în ușă dar nu primește niciun răspuns”, precizează sursa citată pentru cotidianul american The New York Times. „Apoi izbește în ușă cu putere și din nou niciun răspuns. De fapt, răspunsul nu va mai veni niciodată (…) Pe înregistrare se aude apoi cum încearcă să spargă ușa”, mai spune oficialul militar.

„Nu cunoaștem motivele pentru care pilotul a părăsit cabina. Un lucru însă e cert: cu foarte foarte puțin timp înainte de prăbușire, celălat pilot era singur și a refuzat sau nu a putut să deschidă ușa cockpitului”, susține sursa cotidianului The New York Times.

Informațiile oferite de înregistrările din prima cutie neagră a aeronavei (CVR – cockpit voice recorder, cea care înregistrează sunetele din cockpit) adâncesc și mai mult misterul care plutește în jurul acestei incredibile catastrofe aviatice. Potrivit The New York Times nu există niciun indiciu despre activitatea pilotului rămas în cabină sau starea în care se afla. Aeronava nu a căzut brusc din cer deasupra Alpilor. A avut o coborâre alarmantă dar totuși gradată (aproximativ opt-zece minute), astfel încât anchetatorii au tras concluzia că Airbusul A320 nu avea o defecțiune tehnică uriașă care să fi determinat catastrofa, mai scrie The NY Times. La circa 2.000 de metri altitudine, avionul a dispărut de pe radare la ora locală 10:53, moment în care controlorii de trafic aerian au declarat stare de urgență. Pe tot parcursul coborârii, piloții (sau pilotul rămas în cockpit, potrivit ultimelor informații) nu au comunicat cu controlorii de trafic și nu au emis niciun semnal de urgență.

Cei doi piloți vorbesc în germană iar la sfârșitul zborului pot fi auzite alarmele care indică proximitatea solului, precizează o sursă apropiată echipei de anchetă citată de Le Monde. Deocamdată, nu s-a precizat care din cei doi piloți-  comandantul de bord sau copilotul – a părăsit cabina.

În absența unor declarații oficiale, precizările făcute pentru The New York Times de sursa implicată în anchetă alimentează ipoteza unei acțiuni deliberate: fie este vorba de gestul sinucigaș al unuia din piloți, fie un act terorist, titrează Daily Mail.

Mai mult, compania Germanwings nu a dezvăluit (încă) niciun detaliu cu privire la cei doi piloți de la bordul aeronavei: nume, vârstă, naționalitate etc. Singurul amănunt dat publicității de către Thomas Winkelmann, directorul executiv al companiei aviatice, se referă la experiența de zbor a unuia dintre piloții – zece ani de activitate și peste 6000 de ore la bordul Airbusurilor A320.

Cutia neagră, CVR, este în continuare analizată de către echipa de anchetă de la Le Bourget, lângă Paris.

Purtătorul de cuvânt al BEA, Biroul francez de anchetă și analiză, a refuzat, seara trecută, să comenteze dezvăluirile publicate de prestigiosul cotidian american. Totuși, cu câteva ore înainte, Remi Jouty, purtătorul de cuvânt al BEA, confimase faptul că pe înregistrarea din cutia neagră se aud vocile piloților ”de la plecare până la prăbușire”.

La bordul aparatului de zbor prăbușit, marți dimineață, în Alpii francezi se aflau 144 pasageri și șase membri ai echipajului. Airbusul de tip A320, al companiei Germanwings, decolase de pe aeroportul din Barcelona și ar fi trebuit să ajungă la Dusseldorf, după un zbor de 90 de minute. Printre victimele accidentului aviatic se numără 16 elevi germani și cele două cadre didactice ale lor, doi bebeluși, doi soliști de operă, 49 spanioli, trei britanici, doi australieni, doi japonezi, cetățeni din Mexic, Belgia, Olanda, Venezuela, Columbia etc.

Între timp în munți au început riscantele și dificilele operațiuni de recuperare a rămășițelor victimelor împrăștiate pe o suprafață incredibil de mare.

Tagged , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,